“你以為是在看高鐵，其實這是理想MEGA?！避囶^酷似“高鐵”子彈頭，大膽運用空氣動力學牽引造型，除了展現(xiàn)出理想MEGA特色之外，另一個原因便是極大降低風阻系數(shù)。得益于其外觀設計的優(yōu)化，理想MEGA風阻系數(shù)為0.215Cd（風阻系數(shù)），被譽為全球風阻系數(shù)最低的MPV。
圖片來源：理想汽車
不久前結束的廣州車展上，理想MEGA憑借出挑的外觀設計，贏得了大量的關注。預售開啟不到2小時，預訂量就突破了10000輛，平均一分鐘預定100臺。
然而，這并非風阻系數(shù)的極致。廣州車展上，同期亮相的還有吉利銀河E8，以0.199Cd的風阻系數(shù)，打破梅賽德斯奔馳EQS 0.200Cd 的最佳記錄。這樣的風阻系數(shù)，比射出的子彈風阻系數(shù)還低。
“內(nèi)卷”幾乎成為2023年汽車行業(yè)的代名詞。從價格到配置，從架構到造型，車企之間的競爭越發(fā)激烈。而今，車企連“空氣”也不再放過，不約而同盯上風阻系數(shù)，開啟“風阻”內(nèi)卷時代。
新能源汽車時代，汽車降風阻有著特定的意義。不過，“風阻”內(nèi)卷究竟是一場產(chǎn)品極致追求的競爭，還是無謂的付出？反言之，超低風阻系數(shù)，對于車企而言，究竟有多大的意義？
車企向“空氣”宣戰(zhàn)
公路高鐵造型的理想MEGA，不僅為其貼上高端MPV的標簽，其酷似高鐵車頭的造型設計，也成為低風阻MPV的代表。理想MEGA 0.215Cd的風阻系數(shù)，不僅打破了量產(chǎn)MPV的紀錄，還使其成為了全球唯一。
而為了在最大程度上降低車身風阻系數(shù)，理想汽車也是下了狠功夫。
理想汽車高級設計總監(jiān)，曾任職于保時捷，并且擔任保時捷911（992）外飾主設計師的BenBaum，將車身造型設計為水滴狀，運用三條線分別勾勒出水滴形的車頭及車頂，最后采用船尾型的尾部內(nèi)收，以此構成整體MEGA的車身輪廓。這樣的設計理念，不僅極大降低了車輛的風阻系數(shù)，同時又充分保證第三排乘客的頭部活動空間。
值得一提的是，理想汽車產(chǎn)品開發(fā)初期，空氣動力學團隊就立下了全球MPV最低風阻系數(shù)的氣動目標，并以此制定整體架構和開發(fā)的策略。這樣的方式，與傳統(tǒng)車企通常由造型團隊完成初步設計拿到數(shù)據(jù)面以后，再由各個專業(yè)板塊進行反饋和優(yōu)化的方式截然不同。
作為吉利銀河序列旗下首款純電動轎車吉利銀河E8，其風阻系數(shù)僅0.199Cd。按照業(yè)內(nèi)的直觀表述，這比射出的子彈風阻系數(shù)還低，子彈的風阻為0.295Cd。這個數(shù)據(jù)，不僅刷新了所有量產(chǎn)車的風阻系數(shù)新高，也為自主品牌創(chuàng)造了風阻系數(shù)的新歷史。
而讓一輛轎車做到如此低的風阻系數(shù)，已經(jīng)不是僅靠外形設計優(yōu)化就可實現(xiàn)。吉利汽車集團首席執(zhí)行官淦家閱在發(fā)布會上指出，吉利銀河E8采用外置式AGS主動進氣格柵、低風阻封閉氣動輪圈設計，此外還通過對車頭、前后擾流板、擴散器等多項造型進行優(yōu)化與升級，最終達到這樣的風阻系數(shù)。
而為了確保這個風阻系數(shù)的穩(wěn)定性，吉利還對整體造型經(jīng)過多次優(yōu)化和測試。其中，風動測試超過100小時，仿真驗證近500次。
這只是兩家比較有代表性車企在產(chǎn)品上對風阻系數(shù)發(fā)起的挑戰(zhàn)。近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)品越發(fā)豐富，越來越多的企業(yè)向“空氣”宣戰(zhàn)。如果說，傳統(tǒng)燃油轎車風阻系數(shù)在0.280Cd-0.400Cd之間，如今新能源汽車已經(jīng)朝著0.200Cd左右的風阻系數(shù)前行。
此前，能達到0.220Cd左右的風阻系數(shù)以奔馳、保時捷等國外豪華品牌為主。如今，國內(nèi)比亞迪、智己、奇瑞等廠商的車型與這些豪華品牌車型不相上下。比如，蔚來ET7以其0.208Cd的風阻系數(shù)與特斯拉Model S Plaid 2021持平。奇瑞旗下全新品牌星途星紀元ES，整車風阻系數(shù)低至0.205Cd，使得純電轎車風阻系數(shù)再上一個臺階。此外，比亞迪曾在e平臺3.0發(fā)布會上宣稱，該平臺車型的最低風阻系數(shù)能達到0.210Cd。
“車企不斷挑戰(zhàn)超低風阻系數(shù)，是產(chǎn)品自身需求所致，也是品牌向上的要素之一?！逼囆袠I(yè)人士吳輝（化名）表示，車企紛紛向“空氣”發(fā)起挑戰(zhàn)，不僅體現(xiàn)了汽車降風阻技術的進步，也體現(xiàn)出電動汽車產(chǎn)品正在走向高端化。
降風阻，“像風一樣自由”
回顧汽車的百年發(fā)展史，也是一段與空氣阻力的抗爭史與博弈史。汽車經(jīng)歷了最開始的馬車型、箱型車、流線型，到甲殼蟲型汽車，再到后來的船型車、魚型車，各大汽車廠商在不斷滿足車輛外觀美觀和空間需求的同時，也在想盡辦法使得風阻降到最低。
風阻是汽車在行駛過程中遇到的主要的外力之一，風阻不僅影響車輛油耗，還會影響車內(nèi)噪音和高速操控性能，從而進一步影響駕乘舒適度。因此，降低風阻對于汽車的舒適性和油耗表現(xiàn)至關重要。
不過，傳統(tǒng)燃油車時代，風阻系數(shù)在某種程度上對能耗表現(xiàn)相對有限。比如，車輛在90km/h的工況下行駛，風阻系數(shù)每下降0.01Cd，對車輛續(xù)航的提升僅為1-3km左右。也就是說，燃油車對于風阻損耗并沒有特別敏感，更多的能量耗費主要在內(nèi)燃機燃燒以及制動部分。
然而，純電汽車卻并非如此，降低風阻系數(shù)對車輛的續(xù)航帶來的作用十分明顯。上汽智己曾進行過測算，以降低風阻系數(shù)提高續(xù)航里程為例，在120km/h的高速巡航工況下，每減少0.01Cd的風阻系數(shù)，續(xù)航可以提高10-16km。當風阻系數(shù)從行業(yè)平均水平的0.300Cd降低到頂尖水平的0.210Cd時，續(xù)航里程可以提升118km，提升幅度大約為27.7%。
測算數(shù)據(jù)還顯示，如果通過增加電池容量來提升對應的續(xù)航里程，考慮到重量增加也會導致能耗提高，電量至少要增加30%以上，意味著93kWh 的電池包需要額外增加28kWh電量，額外成本將近2萬元。
這也是為何新能源車企普遍追求低風阻系數(shù)的重要原因。正如吳輝所言，動力電池技術和充電效率還沒有取得明顯進步之前，降風阻帶來的效益要高于增加電池容量，同時支付的成本也更低。從車企的角度來考慮，這是降本增效的重要手段，也是必要的路徑。
淦家閱也指出，在新能源汽車時代，風阻值就是汽車設計的標志性指標，不僅可以使電耗更低、續(xù)駛更長，還能減少動力電池的“堆砌”，從而更好地控制成本?！皩L阻降到極致成為車企共同鉆研的課題?！?/p>
有得也有失，警惕降風阻風險
基于成本和續(xù)航等因素的考量，降風阻似乎成為新能源車企的共識。
除了從外觀設計角度入手之外，也有零部件企業(yè)從材料角度考慮，探索降風阻的新手段。比如，麥格納推出可變形式表面（Morphing Surfaces）技術，應用于汽車前臉兩側進氣格柵，隨著兩扇全黑葉片向后彎折，前方空氣自然流入汽車內(nèi)部，隨后自動關閉。數(shù)據(jù)顯示，麥格納可變形式表面技術可減少電動汽車10％的空氣阻力，增加5％的續(xù)駛里程。
通過不同形式降風阻固然很好，不過也要警惕過度降風阻帶來的負面作用。
從外型設計方面來看，進氣格柵在傳統(tǒng)燃油車的前臉面積占比較高，但電動車不需要進氣格柵，普遍采用封閉式前臉，設計元素也會明顯減少。這從另一個層面說明，電動車在降低風阻過程中，在外形設計上會日漸趨同，個性化也會隨之減少。
圖片來源：企業(yè)官網(wǎng)匯總整理
比如，我們對比燃油車型轎車和純電動轎車，就會發(fā)現(xiàn)勞斯萊斯幻影、奔馳S級邁巴赫、寶馬7系和奧迪A8霍希版的進氣格柵風格差異明顯，這也使得這些車型與企業(yè)整體品牌形象、設計風格高度契合，辨識性也非常強。
而我們再看蔚來ET5、上汽智己L7、比亞迪海豹、零跑C01，他們普遍采用封閉式前臉，流線型線條，風格幾乎相近，不得不說，辨識度也在一定程度上打了折扣。
新能源汽車超低風阻固然好，但也不宜盲目追求極致。吳輝強調(diào)，低風阻系數(shù)為電動汽車帶來了低能耗，當時另一個方面也會影響車輛行駛穩(wěn)定性?！拔覀冇^察多款電動汽車會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在汽車設計流線型趨勢越來越明顯，但是整體車身也越來越矮。這樣的設計就是為降低風阻，同時也為了降低重心，以保證車輛行駛穩(wěn)定性。”
“電動汽車的急加速對穩(wěn)定性提出了更高的要求，風阻系數(shù)太低，汽車抓地力減小，很容易飄起來，不利于行駛的安全和穩(wěn)定。”吳輝指出，如果過分降低車輛風阻系數(shù)，從理論上來看，對于車輛的行駛穩(wěn)定性會帶來一定的影響。
行業(yè)人士張晨（化名）則提出另外一個觀點，他表示，如今新能源汽車以風阻系數(shù)作為宣傳點好比燃油車時代“百公里加速”一般，存在宣傳噱頭的成分，實際意義并不大?！芭c其通過減少0.01Cd風阻系數(shù)來降低能耗，不如提高動力電池技術，增加能量密度來得實在?！?/p>