2023年上半年的幾個(gè)月，我國(guó)乘用車市場(chǎng)的新能源滲透率已經(jīng)全面突破30%，可以說(shuō)電動(dòng)車在越來(lái)越被消費(fèi)者接受。同時(shí)，如今新車的智能化水平也在飛速發(fā)展，成為了消費(fèi)者最關(guān)注的產(chǎn)品力之一。從智能座艙到車載互聯(lián)，從主動(dòng)安全到自動(dòng)駕駛，智能化功能現(xiàn)在與駕車出行相關(guān)的各個(gè)方面都息息相關(guān)，無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)品牌，也都在智能化領(lǐng)域展開了無(wú)比激烈的競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)卷。

不過(guò)，智能化是一個(gè)很廣的概念，絕不是簡(jiǎn)單的功能堆砌，涉及到諸多軟硬件技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)協(xié)同合作以及政策的支持等等，雖然國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)車的發(fā)展迅速，但依然存在技術(shù)突破的挑戰(zhàn)。未來(lái)如何在智能化領(lǐng)域破局、實(shí)現(xiàn)真正符合消費(fèi)者習(xí)慣的智能化應(yīng)用，仍然是當(dāng)下行業(yè)和市場(chǎng)面臨的問(wèn)題。

智能化的上限到底在哪里？

目前，智能化在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)取得了顯著進(jìn)展。從最初的智能座艙到如今的自動(dòng)駕駛技術(shù)，智能化已經(jīng)覆蓋了電動(dòng)車的各個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了從駕駛到用車的全方位智能化體驗(yàn)。同時(shí)，隨著軟件定義汽車的概念的出現(xiàn)，汽車已經(jīng)不再僅僅是一種傳統(tǒng)的駕駛工具，而是融合了大量智能化技術(shù)，成為真正的智能移動(dòng)終端。

在實(shí)現(xiàn)智能化的過(guò)程中，電子電氣架構(gòu)扮演著重要的角色。它是智能化的載體，決定了一款產(chǎn)品智能化程度可以達(dá)到的上限。電子電氣架構(gòu)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，包含了多個(gè)傳感器、控制器和通信單元，它們共同協(xié)作以實(shí)現(xiàn)車輛的智能功能。因此，電子電氣架構(gòu)內(nèi)部高效的協(xié)同是實(shí)現(xiàn)智能化的關(guān)鍵。

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，電子電氣架構(gòu)也在不斷演進(jìn)。最初，智能化功能是分散在車輛的各個(gè)部分，是2000左右實(shí)現(xiàn)的分布式控制。隨后，到了2020年出現(xiàn)了域控式架構(gòu)，將具有相似功能的模塊集成在一起，提高了智能化功能的集成度和效率。然而，為了進(jìn)一步提升智能化的水平，中央集成式架構(gòu)正在成為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

如果拿我們更熟悉的手機(jī)來(lái)類比，分布式架構(gòu)就像是早期的功能機(jī)，基本只有打電話、收發(fā)短信的基礎(chǔ)功能。域控式架構(gòu)則相當(dāng)于初級(jí)的智能機(jī)，比如曾經(jīng)流行的諾基亞塞班系統(tǒng)，集成了一定數(shù)量的手機(jī)軟件和智能功能。而中央集成式架構(gòu)才相當(dāng)于我們現(xiàn)在的智能手機(jī)，真正將日常需要的功能集成進(jìn)硬件中，實(shí)現(xiàn)全面跨域融合。

所謂中央集成式架構(gòu)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是將各個(gè)子系統(tǒng)整合在一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)更高程度的互聯(lián)互通。這樣的架構(gòu)有助于優(yōu)化系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互和通信效率，提高智能化功能的整體性能。同時(shí)，中央集成式架構(gòu)也有助于簡(jiǎn)化車輛的硬件設(shè)計(jì)，減少重復(fù)部件，降低成本，并提高維護(hù)和升級(jí)的便捷性。

目前，大部分傳統(tǒng)合資品牌，尤其是燃油車產(chǎn)品，仍然在使用分布式架構(gòu)，近些年出現(xiàn)的電動(dòng)車則更多地采用了域控式架構(gòu)。像特斯拉Model 3、嵐圖追光、小鵬G9等部分技術(shù)更新的產(chǎn)品使用了更先進(jìn)一點(diǎn)的中央跨域式架構(gòu)，一定程度上提升了不同域之間的集成，但同時(shí)仍需要多個(gè)SOC和MCU芯片的協(xié)同工作，集成度有限，并沒有實(shí)現(xiàn)真正的中央集成式架構(gòu)。

要實(shí)現(xiàn)中央集成式架構(gòu)自然不是一件輕松的任務(wù)，它需要廠商在技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制定和產(chǎn)業(yè)鏈合作方面進(jìn)行深入合作，以確保各個(gè)子系統(tǒng)的兼容性和穩(wěn)定性。目前，現(xiàn)在各家車企都在積極研發(fā)自己的中央集成式架構(gòu)，在電子電氣架構(gòu)的技術(shù)上搶先布局，零跑則率先取得了先機(jī)，剛剛推出了行業(yè)內(nèi)首個(gè)“四域合一”的【四葉草】中央集成式電子電氣架構(gòu)。

四葉草系統(tǒng)化融合了座艙域、智駕域、動(dòng)力域、車身域的四片葉子，核心技術(shù)在于1顆SOC和1顆MCU芯片組成的中央超算，相當(dāng)于一個(gè)負(fù)責(zé)決策大腦。在當(dāng)下業(yè)內(nèi)均采用多芯片的方案時(shí)，零跑克服了駕艙融合的世界級(jí)難題，僅通過(guò)一顆用于多域邏輯計(jì)算的高通8295芯片和擁有高速安全通信能力的NXP S32G芯片，配合3大智能分區(qū)控制+ECU單元，就成功實(shí)現(xiàn)了核心部件快通訊、低時(shí)延、信息準(zhǔn)確的高效協(xié)同，也就自然讓其擁有了極致集成的優(yōu)勢(shì)，一個(gè)中央超算集成了目前業(yè)內(nèi)數(shù)量最多的15個(gè)模塊，率先真正實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)級(jí)的中央集成。

另外要知道，標(biāo)準(zhǔn)化接口的數(shù)量決定了軟件定義汽車的質(zhì)量，零跑四葉草的SOA服務(wù)架構(gòu)突破性地預(yù)留了超過(guò)500個(gè)接口，可實(shí)現(xiàn)座艙、智駕、動(dòng)力、車身各大板塊的功能組合，并真正共享打通了各功能通訊協(xié)議。同時(shí)，四葉草架構(gòu)擁有整車小于1.5km的線束，重量?jī)H為23kg，是當(dāng)前最短、最輕量化的線束方案。

因此，作為消費(fèi)者，我們不僅可以在當(dāng)下最極致的中央集成式架構(gòu)下，體驗(yàn)到更加流暢穩(wěn)定的智能座艙和智能駕駛體驗(yàn)，服務(wù)架構(gòu)能帶來(lái)千人千面的個(gè)性化體驗(yàn)，而且針對(duì)目前用戶對(duì)于系統(tǒng)升級(jí)迭代的剛需，僅升級(jí)一個(gè)超算平臺(tái)就可以完成整車進(jìn)化，通過(guò)無(wú)感式在線OTA消除升級(jí)等待的時(shí)間困擾，版本迭代周期也更短，讓我們的用車體驗(yàn)更加便捷。

更重要的是，四葉草架構(gòu)具備高中低三種解決方案，分別適配不同級(jí)別的產(chǎn)品，絕不只是高高在上的炫技，而是真正為用戶帶來(lái)了切實(shí)的利益：

- 標(biāo)配方案：采用高通8155+恩智浦S32G（3核）芯片，支持6~12揚(yáng)聲器、4個(gè)屏幕、AR-HUD，支持4路環(huán)視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達(dá)；

- 中配方案：采用高通8295+恩智浦S32G（7核）芯片，具備30TOPS算力，最大支持20+揚(yáng)聲器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持4路環(huán)視攝像頭，實(shí)現(xiàn)L2/L2+級(jí)智能輔助駕駛；

- 高配方案：才聽高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達(dá)Orin X芯片，整車具備284TOPS算力，最大支持20+揚(yáng)聲器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持激光雷達(dá)、高精地圖、4路環(huán)視攝像頭、4路盲區(qū)攝像頭、4路盲區(qū)角雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)L2++級(jí)高階智能輔助駕駛。

零跑通過(guò)單顆SOC+MCU芯片以及高低配Pin2Pin方案，就可以將如此高技術(shù)含量和高成本的架構(gòu)做到了行業(yè)內(nèi)20萬(wàn)級(jí)別車型的標(biāo)配，用如此頂級(jí)的電子架構(gòu)打造更具性價(jià)比的智能電動(dòng)車產(chǎn)品，是20萬(wàn)級(jí)別獨(dú)一無(wú)二的存在，領(lǐng)先行業(yè)3年，滿足5年代際進(jìn)化需求。

為什么要全域自研？

那么問(wèn)題來(lái)了，為什么零跑能在中央集成式電子電氣架構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域先拔頭籌，在高集成化、高平臺(tái)化、高協(xié)同化上取得行業(yè)優(yōu)勢(shì)？其核心原因就在于其SOC+MCU組成的中央超算，以及電池、電驅(qū)、電控、座艙系統(tǒng)、芯片和算法等核心電子部件的全部自研，才能如此徹底地消除了通訊協(xié)議之間協(xié)同的問(wèn)題，這是技術(shù)研發(fā)成果背后最關(guān)鍵的邏輯。

因此，全域自研可以說(shuō)是想要在中央集成式架構(gòu)上取得關(guān)鍵突破的必要條件和基礎(chǔ)，這也是零跑多年來(lái)一直堅(jiān)持的核心戰(zhàn)略。

對(duì)于我國(guó)自主品牌來(lái)說(shuō)，掌握智能電動(dòng)車的核心技術(shù)是至關(guān)重要的，尤其是決定智能化程度上限的電子電氣架構(gòu)，更是掌握了智能化和自動(dòng)化的核心。這對(duì)所有中國(guó)車企而言都是一個(gè)具有長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略意義的決策。

四葉草架構(gòu)的出現(xiàn)，能夠更好地滿足零跑的產(chǎn)品定位和市場(chǎng)需求，通過(guò)靈活的設(shè)計(jì)和自主選擇器件，打造更加個(gè)性化、高性能的電動(dòng)車產(chǎn)品，并有效降低產(chǎn)品研發(fā)和制造過(guò)程中的成本和供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，提升產(chǎn)品的綜合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

更重要的是，擁有了核心技術(shù)和創(chuàng)新能力，才能夠打破全球競(jìng)爭(zhēng)的技術(shù)壁壘，減少對(duì)外部技術(shù)的依賴，避免因?yàn)橐恍┘夹g(shù)的限制和封鎖帶來(lái)的不確定性和安全風(fēng)險(xiǎn)。在全球智能化競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的當(dāng)下，全域自研和自主技術(shù)的重要性不言而喻。

目前，零跑已實(shí)現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力，打造了智能動(dòng)力系統(tǒng)（Leapmotor Power）、智能駕駛系統(tǒng)（Leapmotor Pilot）及智能座艙系統(tǒng)（Leapmotor OS），除電芯、內(nèi)外飾外購(gòu)，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)。這更加突顯了零跑四葉草架構(gòu)的成功之處。

更值得一提的是，零跑還將在電子電氣、電池、電驅(qū)、座艙、智駕、整車層面等一系列行業(yè)領(lǐng)先的自研技術(shù)進(jìn)行共享，目前已經(jīng)開發(fā)了包括電子電氣架構(gòu)及周邊控制器、電池、電驅(qū)、下車體以及整車級(jí)平臺(tái)的4種技術(shù)輸出的商業(yè)合作模式，且目前也已經(jīng)在多個(gè)領(lǐng)域收獲了外部訂單。

因此，四葉草架構(gòu)的引領(lǐng)下，從智能駕駛到智能互聯(lián)，從車輛控制到用戶體驗(yàn)，更多的智能化功能和創(chuàng)新將得以實(shí)現(xiàn)，進(jìn)一步滿足用戶日益增長(zhǎng)的智能電動(dòng)出行需求。四葉草架構(gòu)也將扮演汽車智能化加速器的角色，不僅能夠幫助零跑品牌向上發(fā)展，也在汽車行業(yè)內(nèi)引發(fā)顛覆性的技術(shù)革命，為整個(gè)行業(yè)帶來(lái)創(chuàng)新的風(fēng)潮，進(jìn)一步推動(dòng)汽車智能化的進(jìn)程，對(duì)整個(gè)智能電動(dòng)車行業(yè)都有積極意義。

由國(guó)內(nèi)到全球，零跑志在出海

目前，國(guó)產(chǎn)品牌出海的時(shí)機(jī)和增長(zhǎng)趨勢(shì)非常明顯。隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的逐漸飽和，國(guó)內(nèi)車企尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)和機(jī)遇。海外市場(chǎng)潛力巨大，而且越來(lái)越多的國(guó)產(chǎn)品牌在海外市場(chǎng)取得了成功，為其他企業(yè)樹立了典范。國(guó)內(nèi)車企在技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量上的不斷提升，也增加了它們?cè)谌蚴袌?chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

有了自主研發(fā)的中央集成式電子電氣架構(gòu)，如今的零跑顯然具備了更多的優(yōu)勢(shì), 足以憑借自研架構(gòu)的名片和實(shí)力，進(jìn)軍更廣闊的全球海外市場(chǎng)。這讓零跑不再是單一的主機(jī)廠，打開了智能進(jìn)化控制權(quán)歸主機(jī)廠所有的全新模式，成為智能電動(dòng)全套解決方案的提供者，零跑的目標(biāo)也絕不僅僅局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

依托四葉草架構(gòu)高達(dá)88%的高通用化率，零跑在未來(lái)可以提供覆蓋全品類、全尺寸、跨動(dòng)力總成、跨價(jià)格的豐富產(chǎn)品線，不僅20萬(wàn)，甚至15萬(wàn)及以下價(jià)格的產(chǎn)品，都可以采用中央集成式電子電氣架構(gòu)，在未來(lái)產(chǎn)品布局上展現(xiàn)四葉草架構(gòu)的高共享化和高平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)。有了矩陣化的產(chǎn)品攻勢(shì)，品牌迎來(lái)第二個(gè)增長(zhǎng)曲線也就自然水到渠成了。

據(jù)悉，首款搭載四葉草架構(gòu)的車型將在9月份亮相，讓我們一起來(lái)期待這套四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，將在產(chǎn)品層面為我們帶來(lái)怎樣的實(shí)際體驗(yàn)。