寧德時代狀告蜂巢能源不正當競爭的新聞，把這家二線動力電池廠商引出水面。

       這家被業(yè)內稱為小獨角獸的公司，剛一亮相，便直呼未來要與寧德時代比拼高下。在2021年12月蜂巢電池日大會上，CEO楊紅新提出2025年實現(xiàn)電池產能600GWh計劃，讓這家不到5歲的電池企業(yè)，一下子打開了知名度。

       從2021年國內動力電池裝機量來看，蜂巢表現(xiàn)可圈可點，全年實現(xiàn)2.37GWh裝機量，排名第八。與2020年相比，裝機量翻了三倍，其中95%配套長城汽車（歐拉、瑪奇朵、魏牌），其余5%配套零跑、哪吒、東風部分車型。

（數(shù)據(jù)來源：GGII，基于交強險口徑統(tǒng)計）

       雖說蜂巢已宣布獨立運營，但仍然依賴東家長城汽車的訂單。這種情況與比亞迪的處境更為相近。比亞迪2021年動力電池裝機量中，有94%份額自產自銷，外供比例不足6%。至少，在兩家電池公司上市前，他們依舊是車企的電池“事業(yè)部”。

       然而，尷尬的身份并不影響他們承接其他車企的溢出需求。比亞迪接住特斯拉10GWh磷酸鐵鋰電池訂單，蜂巢配套了零跑T03和哪吒V部分車輛，而這些電池訂單原本都要流向寧德時代。

       在巨大的供需缺口下，可以看到比亞迪正加速旗下的弗迪電池，從封閉至開放生態(tài)的轉變，而二線動力電池廠商則看到擺脫在盈虧線上掙扎、甚至崛起的機會。

       回到蜂巢能源身上，這家夸下?？诘摹靶—毥谦F”，是否如其所言？能否如其所愿？

一、實際產能取決于材料供應

       電池供求缺口的背后，包含著材料供需的錯配。關鍵原材料價格暴漲，制約著中游材料加工企業(yè)產能的釋放，進而影響到下游電池企業(yè)生產出貨。

       因此，當電池廠商提及產能時，更應該關注其實際產能的多少，而非名義產能。

       2021年來，隨著下游電池需求從百GWh向千GWh邁進，上游的鎳鈷鋰、前驅體、石墨、LiPF6、VC、PVDF、溶劑等四大主材的原材料均出現(xiàn)不同程度的供應緊缺和價格上漲，傳導至四大主材導致電池成本大幅增長。

       即便產能規(guī)模大、議價能力強的一線電池廠商，也需要采取預付款囤貨，以防上述原材料進一步漲價，更不用說二線電池企業(yè)，在未來相當長的一段時間內，供應鏈穩(wěn)定成為支持電池廠商擴產的底層邏輯。

       公開信息顯示，蜂巢已計劃超200GWh的電池產能項目，然而其實際產能多少還需看材料供應限度。目前峰巢能源的供應鏈布局包含上游礦產、中游四大材料以及下游電池回收環(huán)節(jié)，具體供應商如下：

（信息來源：SVOLT官微、GGII、動力電池網，黃色為戰(zhàn)略合作企業(yè)、藍色為主要供應商、綠色為參股公司）

       整體上看，蜂巢能源在正負極和電池回收領域布局較為完善，在鋰礦、石墨、銅箔環(huán)節(jié)上，已擁有自己參股的公司。據(jù)悉， 2017年蜂巢能源投資入股了澳大利亞的鋰礦，并獲得了包銷權，參股公司廣西天源也擁有電池級單水氫氧化鋰1.5萬噸/年、高純碳酸鋰1萬噸/年的產能。

       在時下材料供應緊張的情況里，戰(zhàn)略合作已成為一種常見的保供手段，四川能投戰(zhàn)略合作伙伴包括寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源等知名電池廠商，華友鈷業(yè)也與孚能科技有戰(zhàn)略合作協(xié)議。在電池回收領域，蜂巢也與鐵塔和華友鈷業(yè)，分別展開梯次利用和金屬回收的工作。

       在一眾戰(zhàn)略合作伙伴中，較為獨特的是杉杉。根據(jù)雙方簽訂的《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，蜂巢和杉杉的合作將覆蓋整個產業(yè)鏈，從上游的鋰礦到下游電池回收，目前兩家在正極、負極已建立緊密合作，在其他領域正探討深度合作的可行性。

       作為國內第一家量產MCMB（中間碳相微球）負極材料的企業(yè)，杉杉自1997年起便在鋰電行業(yè)里沉浮，二十幾年來，業(yè)務涉及負極、正極、電解液、新能源整車（已剝離）等多個領域。

       然而，“大而不強”一直是杉杉的特色，在2021動力電池大爆發(fā)之前，杉杉的產能利用率一直不高，公司通過大幅擴產攤薄了產品的單位成本，卻在行業(yè)競爭愈發(fā)激烈的情況下，逐漸喪失其領先地位。

       以杉杉的負極業(yè)務為例，2018-2020年負極產能利用率只有42%、39%、49%，而競爭對手江西紫宸（璞泰來子公司）、貝特瑞的產能利用率則維持在75%~95%的高位。與此同時，兩家負極單噸凈利也比杉杉高出150%~250%。

（數(shù)據(jù)來源：公司公告，單位：萬）

       但在2021年整個產業(yè)產能不足的情況下，杉杉前期大幅擴產已經從劣勢轉變?yōu)閮?yōu)勢。更重要的是，2020年杉杉決定將旗下湖南杉杉材料有限公司的51%股權出售給巴斯夫，補全技術實力的短板，并且還促使巴斯夫與蜂巢在全球運營范圍內達成合作。

       蜂巢作為一名動力電池企業(yè)新兵，與鋰電材料領域的老兵杉杉聯(lián)姻，確實能加速實現(xiàn)其產能擴張的野心。

       可以看出，蜂巢在產業(yè)鏈上下游布局具有前瞻性，但目前并未深入至四大主材的原料環(huán)節(jié)，電解液和隔膜環(huán)節(jié)供應商數(shù)量較少，掌控度較低。

二、產品定位擊中車企痛點

       在保障供應鏈安全可靠之后，蜂巢要還需要較為獨特的動力電池產品，以與同行差異化競爭。

       寧德時代CTP和比亞迪刀片電池，對2021年磷酸鐵鋰裝機量逆襲三元，可謂功不可沒。兩家都通過電池包結構創(chuàng)新，提升磷酸鐵鋰電池的體積能量密度，滿足續(xù)航里程600km以下車型需求，同時成本低于普通三元。

       蜂巢推出的無鈷電池和中鎳高壓單晶NCMA電池，也有異曲同工之妙。兩款產品都比LFP能量密度高、比NCM成本低，瞄準車企想要兼顧高續(xù)航里程和低成本的痛點，同時保證安全性，具有較大的商業(yè)化價值。

       同樣是“無鈷”，蜂巢家的和業(yè)內通常認為的無鈷電池并不一樣。最明顯的差異在于業(yè)內認為的無鈷電池，能量密度要高于高鎳三元，而蜂巢無鈷電池能量密度介于磷酸鐵鋰和高鎳三元之間。

       這樣的差異，來自于蜂巢提高了電池里的錳離子含量，而鎳離子含量僅僅達中鎳級別。在三元材料鎳鈷錳中，不同金屬成分有著不同的作用。鎳（Ni）可以提高材料活性、提高能量密度；鈷（Co）也是活性材料，主要系穩(wěn)定材料的層狀結構、同時減小陽離子混排，便于材料深度放電；錳（Mn）在材料中起支撐作用，確保充放電過程的穩(wěn)定性。

       鈷是三大金屬原料中價格最高且波動最大的，能顯著影響到三元材料成本，因此，未來電池必須“去鈷化”已成為行業(yè)共識。松下曾提出在2023年量產“無鈷”電池，主要通過去鈷并且提高鎳的含量，提升電池能量密度的同時，多方位實現(xiàn)電池降本。

       但問題在于，當鎳的比例提高、鈷的比例降低時，材料的穩(wěn)定性就備受考驗，主要表現(xiàn)為循環(huán)充放電的容量損失和高溫環(huán)境下電池容量加速衰減，高溫熱失控的可能性也大大增加。就目前頭部電池廠商的產品路線來看，沒有一家能實現(xiàn)高鎳無鈷電池量產化。

（圖：蜂巢能源電芯路徑衍進，圖源網絡）

       相比之下，鎳錳酸鋰電池的技術成熟度較高，疊加錳離子比鎳離子存儲量更豐富也更易獲取，其電池的商業(yè)化價值優(yōu)勢明顯。

       目前，資本市場也已經用估值表示對蜂巢的“看好”。盡管不到5歲的蜂巢，在2021年只實現(xiàn)2.37GWh裝機量，但其估值已達到460億元，而另一家在行業(yè)已經摸爬滾打10多年的動力電池企業(yè)，中航鋰電，2021年實現(xiàn)8.6GWh裝機量，估值也才500億元。

三、鎳錳酸鋰電池的成本不一定低

       作為一顆超新星，蜂巢迄今的表現(xiàn)都可圈可點，然而橫亙在其發(fā)展道路上的阻礙，已經逐漸顯現(xiàn)。一是在IPO前蜂巢的裝機量大部分還需要依靠長城汽車的訂單；二是要想大規(guī)模生產鎳錳酸鋰電池，還需要更多第三方材料企業(yè)和友商加入賽道，帶動量產成本下降。

       一方面，盡管蜂巢已經宣布獨立運營，但天眼查股權結構顯示，長城汽車全資子公司保定市瑞茂企業(yè)管理咨詢有限公司依舊持有蜂巢能源約84%股權。因此在IPO之前，蜂巢還是長城汽車的親兒子。

       另一方面，GGII數(shù)據(jù)顯示，在蜂巢電池工廠投產之前，長城汽車一直依賴寧德時代，而此后蜂巢的份額便不斷擴大，2021年長城汽車裝機量中，有45%的電池來自蜂巢能源。

（數(shù)據(jù)來源：GGII）

       業(yè)內車企對蜂巢這樣背景出身的企業(yè)態(tài)度如何，并非沒有前車之鑒。雖說比亞迪電池從2018年開始開放電池業(yè)務，但就目前電池外供的比例來看，車企并不買賬。比亞迪2021年動力電池裝機量的94%屬于自產自銷，外供占比僅占6%，外供客戶包括中國一汽、金康汽車等。

(2021年比亞迪動力電池配套客戶，數(shù)據(jù)來源：GGII，基于交強險口徑統(tǒng)計)

       蜂巢和長城之間的關系或成為蜂巢成長路上的絆腳石，而另一條量產鎳錳酸鋰電池之路也布滿暗棘。

       首先，鎳錳酸鋰電池需要搭配高壓電解液，以實現(xiàn)高能量密度。現(xiàn)在廣泛使用的 LiPF6 電解液普遍只能保證在工作電壓4.5V 以下的范圍內穩(wěn)定使用，而鎳錳酸鋰的最高充電終止電壓可達 5.2V，因此普通的6F電解液在此條件下，明顯產生氧化分解。改進的方式包括使用耐高壓的鋰鹽（LiBOB）為電解質或者以添加劑的形式大量加入電解液中。

       然而，除了LiPF6之外，大部分新型鋰鹽由于生產工藝復雜，能規(guī)模量產的企業(yè)較少，單噸價格高昂，比如說具有替代LiPF6潛力的LiFSI，單噸價格在45萬元左右，相比LiPF6要高80%。

       如果在電解液中添加1%，則每噸電解液價格要上升4500元，上漲幅度約10%。若添加比例為5%，單噸電解液價格上上2.25萬元，電解液價格漲幅達到48%。

       不難發(fā)現(xiàn)，當鎳錳酸鋰電池真正步入量產通道時，電解液的成本上漲很可能會抵消正極材料成本下降。

       其次，相比于鎳錳酸鋰電池，已經大規(guī)模量產的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池更符合經濟學上的萊特定律，特別是三元鋰電池。

       萊特定律主要指隨著累積產量翻倍，單位成本下降的百分比，累積產量翻倍時間越短，成本下降的作用越明顯。該定律被廣泛用于飛機、汽車、鋰電池、光伏等制造業(yè)領域。

（福特T型車套用“萊特定理”，圖源網絡）

       目前，在電池正極材料的賽道上，確實涌現(xiàn)出一些新選手，比如寧德時代推出的鈉離子電池。寧德時代在行業(yè)的地位和話語權，吸引不少產業(yè)上下游企業(yè)甚至友商加入賽道，一齊加速鈉離子電池在2023年前實現(xiàn)產業(yè)化。

       換個角色換個賽道看，蜂巢提出的鎳錳酸鋰電池，同樣需要產業(yè)上下游企業(yè)以及友商加入，一起推動鎳錳酸鋰電池大規(guī)模生產，促使成本降低。然而目前，蜂巢還不具備跟寧德一樣的號召力和示范效應，這件事能多大程度得到實現(xiàn)？值得存疑