據(jù)《壹柒藍?！繁希承蘩韽S接到老客戶報案，并將車開進修理廠維修，結(jié)果車輛剛進店，就有一位4S店的事故人員大搖大擺進店撬客戶，在修理廠店長將車開進工位間隙，4S店事故員以返點形式拉攏客戶去4S維修。
該視頻經(jīng)發(fā)出后，引起了關(guān)注和爭議。
有人認為這早已是常態(tài)，一位自稱4S店外拓專員的網(wǎng)友留言，“我們不光從修理廠修 還從其他4S店拖”；
有觀點表示，修理廠通過返點或跟定損員勾結(jié)搶4S店的客戶的事情也很常見，這是正常的商業(yè)競爭，可以說不道德，但不違法；
也有調(diào)侃的聲音，“拉去就拉去吧，現(xiàn)在修理廠修事故車還能賺錢嗎？讓保險公司和 4S店互咬去吧！”
在不同聲音背后，傳遞出普遍的情緒是，事故車行業(yè)賺錢越來越難了。
01、4S店為啥敢去綜修廠搶客戶？
今年上半年，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商一半虧損，不少4S店陷入“賣一臺虧一臺”的惡性循環(huán)，新車銷售虧損嚴重，毛利貢獻為負數(shù)，且在持續(xù)擴大。
新車越賣越虧，售后成為經(jīng)銷商賺錢的“希望”，而售后利潤的大頭來自事故車。殘酷的是，4S店的事故車業(yè)務(wù)目前下滑得也很嚴重。
以往在車市繁榮時期，4S店憑借新車銷售的流量入口優(yōu)勢，在與保司的談判中占據(jù)有利地位。保司只有“降低姿態(tài)”拿到這批新車客戶，才有后續(xù)的轉(zhuǎn)化動作。
然而，近年來4S店新車銷量下滑，保費規(guī)模也隨之縮減。同時，多次費改后，遭遇小事故，車主更傾向于不修，而大事故則遭到“事故黃?！钡臓帗專M一步加劇了4S店的困境。
其次，隨著去年出行量恢復(fù)，車險出險率同比已有所增加。而渠道端過高的手續(xù)費，導(dǎo)致落入保司囊中的保費收入大打折扣。
保司為了減損，一方面在推修環(huán)節(jié)，對4S店的保費規(guī)模提出更高要求，若保費不足，保司減少公共渠道的線索推送，而事故車線索決定了事故車的產(chǎn)值，這對4S而言是不能承受之痛；
另一方面，保司在定損環(huán)節(jié)政策收緊，部分保司將理賠一條線分開，重點考核渠道賠付率KPI，并加強監(jiān)督拆解、防擴損。
隨著全國多地出臺全面禁止車險返傭政策，4S店面臨傭金收入減少的挑戰(zhàn)。以往，這部分傭金會拿來補貼續(xù)?？蛻簦F(xiàn)在，4S貼錢做保費將是常態(tài)。
在“保費換資源”越來越難背景下，迫使4S店在挖掘事故車資源方面采取更為積極的措施。典型的做法就是通過“事故車黃?！辟I事故車線索，或者為事故外拓員制定嚴苛的KPI，這或許也是導(dǎo)致外拓員直接去修理廠撬客戶的原因。
不管哪種做法，4S都有監(jiān)管風(fēng)險和無法避免的經(jīng)營成本。
02、修理廠面對事故車的態(tài)度在分化
“事故車都已經(jīng)進廠了，還要擔心被人撬走”，這一現(xiàn)狀揭示了修理廠在事故車領(lǐng)域的艱難處境。
前文也提到，4S受新車銷售虧損影響，而常規(guī)的維保業(yè)務(wù)又受到汽服連鎖擠壓，倒逼4S店只能賺取事故車的錢。
但4S過分挖掘事故車產(chǎn)值的做法，與保司降本的初衷背道而馳。這讓保司引導(dǎo)車主進入合作修理廠網(wǎng)絡(luò)的動力更足，并提高車主在修理廠的留修率。
于是，事故車行業(yè)也呈現(xiàn)新局面：在保司核心網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的修理廠，幫保司降本，保司幫其提高留修率，雙向奔赴；
上海某綜修廠與頭部保司深度綁定，幫保司運營并服務(wù)客戶，承諾車主代駕車等增值服務(wù)。該老板表示，“一單3000元以上的事故車業(yè)務(wù)，綜修廠可以幫保險公司節(jié)省60%的成本。目前，事故車留修率已經(jīng)達到30%?！?/p>
而在網(wǎng)絡(luò)之外的修理廠，對事故車業(yè)務(wù)出現(xiàn)了不同的態(tài)度：
一是有修理廠堅決抵制“買保費換取事故車”行為，或放棄大的事故車維修業(yè)務(wù)，或賣給4S店；或直接舍棄事故車業(yè)務(wù)。
有修理廠曾透露，從代理公司買保費的返點已經(jīng)從5個點增加到10個點，即便如此仍不具競爭力，因為保險公司為完成任務(wù)也在其他渠道高價買保費。
二是面對保司定損環(huán)節(jié)區(qū)別對待，修理廠從直接硬碰硬到調(diào)整對策，引導(dǎo)車主起訴保司，這樣博弈的天平，不至于完全向保司傾斜。
從目前的結(jié)果來看，鼓勵車主向保司提出使用原廠件的要求，在保司定損價格只能購買副產(chǎn)件的前提下，修理廠協(xié)助車主走司法途徑，而且以車主的名義去打官司，勝訴概率非常高。
當然，這種方式的可持續(xù)性值得商榷，因為起訴并不能從根源上化解雙方的矛盾。
可以肯定的是，在行業(yè)增量消失、內(nèi)卷加劇的背景下，事故車已是稀缺資源，多方勢力爭搶局面將成為行業(yè)常態(tài)。
03、事故車行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)陷入死循環(huán)
一個值得深思的問題，事故車產(chǎn)業(yè)鏈上的三大主體——保險公司、4S店和修理廠都喊難，那么利潤到底去哪了？
一位業(yè)內(nèi)人士表示，“現(xiàn)在只要出了事故，交警、保險、外賣小哥、賣保險的中介、保險公司定損點都在賣信息，甚至出租車都在賣信息，更不談事故停車場，每個環(huán)節(jié)都要掙錢，但蛋糕就那么大，注定有人吃不到，甚至要賠錢?！?/p>
利益分配不均，導(dǎo)致事故車行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)出現(xiàn)惡性循環(huán)，造成事故車維修亂象不斷。
過去行情好時，為了爭奪事故車資源，維修方會給予車主一定比例的好處，如理賠金額的10%，或提供免費代步車、贈送漆面等服務(wù)。
然而，在當前事故車業(yè)務(wù)愈發(fā)艱難的環(huán)境下，這些常規(guī)操作嚴重壓縮了維修方的利潤空間，但他們又不得不繼續(xù)加碼以維持競爭力。
而修理廠或4S為了彌補成本，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給保險公司。但保司深知事故送修“資源”的價值，以此索要更多保費或推出更加嚴格的理賠標準。
于是，車主成為這場博弈中的“受害者”。修理廠、4S在事故車維修過程中，使用“高仿件”、“副廠件”等仿冒原廠件，保司則選擇“默許”態(tài)度，甚至?xí)恍┐笮托蘩韽S簽訂合作協(xié)議，將其發(fā)展成“定損中心”。
保司力求減少賠付，修理廠或4S則追求利潤最大化，這本是商業(yè)行為中的正?，F(xiàn)象。然而，問題在于整個行業(yè)缺乏一套可執(zhí)行的標準來平衡各方的利潤空間，導(dǎo)致了一系列問題。
這既有保司理賠流程失控留下的隱患，也有維修企業(yè)為利益最大化顧不上吃相難看。保司和維修方均需為此負責。
在AC汽車專欄作者車內(nèi)韓車看來，事故維修亂象的根源，其實是主機廠肆無忌憚地對汽車配件的隨意定價，而保險公司唯利是圖、唯價格論的經(jīng)營取向則是亂象推手。
綜上所述，若事故車行業(yè)短期內(nèi)無法打破當前的惡性循環(huán)，那么最終將有人要為車主信任的喪失承擔后果。
