新能源車集體漲價潮后，動力電池原材料的狂歡仍未停止。
3月30日，鋰電池板塊仍持續(xù)走高，多只正極材料股票領漲。截至午間，以鋇鹽、鍶鹽和錳系產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)和銷售為主要業(yè)務的紅星發(fā)展，和生產(chǎn)銷售電解二氧化錳和新能源電池材料為主的湘潭電化漲停封板。此外，容百科技、德方納米等的股價也漲超8%。
同樣在3月30日，據(jù)彭博社報道，美國總統(tǒng)拜登準備盡快在本周援引“冷戰(zhàn)時期”的權力，鼓勵國內(nèi)生產(chǎn)電動汽車和其它類型電池所需的材料。
據(jù)報道，白宮正在討論將鋰、鎳、石墨、鈷和錳等電池材料添加至《國防生產(chǎn)法》所涵蓋的項目清單中。此前，為應對新冠疫情，美國前總統(tǒng)特朗普采用了相同的措施刺激口罩的生產(chǎn)。
顯然，拜登去年放言“奪回電動車第一地位”的口號，并不是喊一喊而已。如今，以“舉國之力”搶抓動力電池生產(chǎn)的美國，會給太平洋彼岸的中國新能源車市場帶來什么波動？漲價潮是否還將持續(xù)上演？
價格還會不會漲？
“預估2025年會出現(xiàn)電池產(chǎn)能過?！?，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高近日在2022中國電動汽車百人會論壇上表示，“今年材料漲價的一個原因是整車需求的增長，電池預期走高，企業(yè)擴大產(chǎn)能、增加儲備。另外的影響原因是供給延遲?！?/p>
他指出，從供需面看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應能力的提升，將逐步回歸基本需求面，預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。
顯然，在歐陽明高看來，這一次原材料引發(fā)的新能源汽車漲價，只是暫時的現(xiàn)象。
電池產(chǎn)能過剩，意味著車企采購動力電池成本的下降，將進一步降低新能源汽車的價格。這對消費者來說是個好消息。
然而，美國對動力電池及原材料的加碼，是否會加速這一預期？
對于未來電池過剩的結論，歐陽明高給出另一組數(shù)據(jù)以佐證。
“從供應側來看，全球鋰資源經(jīng)濟可采儲量快速增加，2005-2010年提升400%，現(xiàn)在全球經(jīng)濟可采儲量2200萬噸?！睔W陽明高表示，“以NCM811電池為例可以生產(chǎn)227TWh動力電池,每輛車100千瓦時（度）算電池，可裝超過22.7億輛。隨著需求的增加，新的勘探量和可采儲量還會繼續(xù)增加，資源是完全充足的?！?/p>
公開數(shù)據(jù)顯示，去年全球共銷售650萬輛出的純電動汽車。按照國際能源署預測，2030年全球電動車數(shù)量將達1.45億輛。顯然，目前全球可供開采的鋰資源，完全滿足未來的需求。
除開采外，未來電池回收利用也將成為動力電池原材料的來源之一。
“預計2030年之后電池材料回收將形成規(guī)?！?，歐陽明高表示，“由于材料價值的上升，回收產(chǎn)業(yè)迎來機遇。我們估計2025年將有125個GWh，也就是1.25億千瓦時的回收量?！?/p>
對于原材料未來過剩的觀點，國軒高科黨委書記、董事長李縝也給出了相同的預測。
他表示，“應對日益高漲需求，我們所有的原材料廠家都積極擴產(chǎn)，供給量也在迅速增加。我們研究了全球主要電池材料的制造企業(yè)，前十名生產(chǎn)企業(yè)近五年產(chǎn)能規(guī)劃，到2025年，鐵鋰正極、三元正極、負極材料前十位企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，分別達到546、267、317萬噸，遠遠超過了我們的實際需求量?！?/p>
顯然，未來3年內(nèi)，動力電池的供給將出現(xiàn)明顯的過剩。新能源汽車因原材料漲價不會長久，而價格的下探成為必然。
車企漲價背后的痛
按照預測，未來3年內(nèi)新能源汽車價格必定下降。但眼下新能源汽車的終端售價，似乎已經(jīng)不受車企控制。
作為鏈接上百個供應鏈的汽車廠，對供應鏈體系的把控，一直是車企綜合競爭力的一方面。這輪原材料價格的暴漲，反應出汽車廠對供應鏈的把控力正在受到挑戰(zhàn)。
燃油車時代，汽車廠因發(fā)動機緊缺而導致個別熱銷車型產(chǎn)能受限。在新能源領域，車企又因缺芯或原材料價格暴漲而停售或漲價。從燃油車轉型新能源，汽車企業(yè)受到上游供應鏈的威脅似乎并未減少，反而增多了。
原本，相關部門扶持新能源汽車，是為了縮小與其它國家的技術水平，意圖“彎道超車”。如今，雖然中國在動力電池技術和應用上都引領全球，但危機似乎仍未解除。
首先，當下部分新能源車企仍處于“賠本賺吆喝”的狀態(tài)。
近日，新造車勢力陸續(xù)發(fā)布2021年財報。其中，蔚來汽車營業(yè)收入最高達到361億元，增速為122.3%；理想汽車營業(yè)收入為270.10億元，增速為185.6%；小鵬汽車營業(yè)收入為209.88億元，增速為259.1%。然而，三家車企仍未盈利，虧損額度分別為40.17億元、3.21億元和48.63億元。
作為去年交付量超過9萬輛的三家車企，除了理想汽車僅虧損3億多外，其它兩家車企的虧損額均超過40億。有人算了一筆賬，小鵬汽車去年幾乎賣一輛車虧5萬。
傳統(tǒng)車企中，比亞迪去年以58.4萬輛的銷量，成為中國新能源汽車銷量第一的企業(yè)。然而，其財報顯示，2021年比亞迪汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品營收1124.89億元，營業(yè)成本929.27億元，分別同比增加33.93%和47.90%，營收增幅小于營業(yè)成本增幅。
雖然造車新勢力凈利潤虧損，但其毛利潤均超過了20%。而比亞迪汽車及汽車相關產(chǎn)品的毛利潤僅約17.4%。
此外，值得注意的是，比亞迪財報中顯示，2021年計入當期損益的政府補助為22.63億元，而同期比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，扣除政府補貼后比亞迪的凈利潤不足10億元。
補貼對于汽車企業(yè)經(jīng)營的影響，仍十分關鍵。
近日的2022中國電動汽車百人會上，廣汽埃新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南呼吁，“建議能夠提前出臺2023年及以后的新能源補貼政策，方便企業(yè)做好提前規(guī)劃?！?/p>
除補貼外，汽車企業(yè)抵御市場風險的能力，在這波原材料價格上漲中原形畢露。
因原材料價格波動，部分車企不得不讓一些搶占市場份額的A00級電動車，即使在銷量不斷增長的情況下草草退出市場。比如官方宣稱“賣一輛虧一萬”的歐拉黑貓，以及“一車難求”的長安奔E-star國民版和吉利幾何EX3功夫牛。
規(guī)模效應尚未形成，汽車企業(yè)“貼錢”咬牙造車的當下，顯然經(jīng)不起較大的風吹草動。擴大產(chǎn)品銷量，提升規(guī)模效應，與不斷上漲的成本，讓不少汽車企業(yè)“騎虎難下”。這樣的局勢，正削弱車企對產(chǎn)品終端價格的話語權。
一場看不見的投資大戰(zhàn)
曾經(jīng)“有鋰走天下”，生動概括了動力電池企業(yè)之間的激烈競爭。如今，車企也不得不積極投入對動力電池原材料的搶奪中。
近日，上汽集團和有著“鎳王”之稱的青山實業(yè)簽署合作投資協(xié)議，在廣西柳州成立賽克瑞浦（PACK）、瑞浦賽克（電芯）兩家合資公司，并建設年產(chǎn)20GWh動力電池電芯及系統(tǒng)項目。
而不久前，大眾汽車集團（中國）宣布，已與華友鈷業(yè)和青山集團簽署兩份戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，擬分別與后者在印尼和廣西各成立一家合資公司，以進一步鞏固在國內(nèi)電池價值鏈中的地位。
“此次合作將有助于實現(xiàn)集團電池成本降低30%-50%的長期目標?！贝蟊娖嚤硎?。
除原材料外，車企對動力電池企業(yè)的爭奪也早已開始。
一個月前，理想、小鵬和蔚來的關聯(lián)公司領投了3C消費類電池供應企業(yè)的欣旺達。隨后，欣旺達投資120億元，在廣東珠海投資建設年產(chǎn)能為30GWh的新能源生產(chǎn)基地。
更早前，大眾在中國市場通過投資持股的方式，成為國軒高科第一大股東，目標是打造“世界三大電池制造商之一”。此外，廣汽扶持中創(chuàng)新航（中航鋰電），成功替換掉寧德時代成為其動力電池第一供應商；長城汽車孵化蜂巢能源，以及比亞迪剝離電池業(yè)務獨立發(fā)展等等。
如今，除寧德時代外，位于動力電池裝機量腰部的企業(yè)，幾乎都與特定的汽車企業(yè)結成了“同盟”關系。
車企與動力電池企業(yè)之間的聯(lián)盟，同樣也促進了電池企業(yè)對上游原材料的爭奪。
“我們在鋰資源、鎳資源、鈷資源，和行業(yè)里面優(yōu)秀的企業(yè)結成了伙伴，也成立了一定的合資公司。”惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成表示，“這些公司的目的是為了保證我們對重要大客戶的供應，保證公司的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展?！?/p>
這一次新能源汽車漲價潮，深層原因是車企與上游供應鏈之間的博弈。顯然，隨著新能源汽車銷量的持續(xù)提升，短期內(nèi)這種博弈仍將會存在。但車企對上游供應鏈的投資布局，也將加速這一博弈的終結。
