一條產(chǎn)業(yè)鏈，改變許多座城市。
新產(chǎn)業(yè)的興起，正在為各個城市帶來新的命運。當新能源動力電池越來越火熱，其沸騰的余蘊也逐漸在城市中間蔓延。
在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，鋰礦企業(yè)和動力電池廠商紛紛奔入江西宜春建廠，該地已被冠以“亞洲鋰都”的名號；在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈下游，大眾、蔚來、比亞迪等關(guān)鍵企業(yè)重金押注合肥，使其成為新能源整車廠聚集高地。
如今，在動力電池中游，四川宜賓也被授予了“中國動力電池之都”的稱號。在眾多城市中，宜賓因何脫穎而出？其答案之一或許在于，這座城市給了動力電池企業(yè)最需要的：低成本。
“等不及了”：電池降本，生產(chǎn)端更直接
如今再提車企降本，早已不新鮮。只是時至今日，車企降本的強烈需求，已經(jīng)傳導至整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的各個鏈條，十分具備“一榮俱榮，一損俱損”的架勢。
甚至2023年中國電動車百人會論壇期間，東軟睿馳總經(jīng)理曹斌被問及“當主機廠面臨降本需求，是否與行業(yè)協(xié)商降價”時，他坦言：“主機廠不是協(xié)商，只是來通知我們?！?/p>
實際上，東軟睿馳的“無奈”只是新能源汽車供應鏈企業(yè)的一個縮影。
根據(jù)此前蓋世汽車“供應鏈降本”行業(yè)調(diào)研結(jié)果，在近3000位行業(yè)用戶中，74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。從降本幅度來看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降的幅度在5-10%。
且值得注意的是，在供應鏈降本中，動力電池是最為迫切的環(huán)節(jié)。畢竟，在眾多零部件環(huán)節(jié)中，動力電池占據(jù)了純電動汽車40%~60%的成本。
此外，碳酸鋰價格漲跌不定，也讓相關(guān)企業(yè)喜怒無常。其先是從近60萬元/噸的價格制高點跌入4月26日17.65萬元/噸的“深淵”，隨后又日益見漲，直至6月15日的31.3萬元/噸。要知道，該價格已經(jīng)漲到了碳酸鋰最高價格的一半，對下游車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點。
在2023世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部原部長、全國政協(xié)常委、全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩直言：“只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/KWh，電動汽車才能真正實現(xiàn)與燃油車的競爭?！?/p>
他還表示，未來我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然需要進一步降本增效提高競爭力。
從占比最大的成本項——動力電池入手以降低成本，是行業(yè)內(nèi)早已在摸索的事情。其中，大多數(shù)相關(guān)企業(yè)選擇切換技術(shù)路線。
比如蜂巢能源去年底基于第三代疊片工藝推出的龍鱗甲電池、比亞迪近期發(fā)布的六棱柱電池，眾多企業(yè)重金投入的鈉離子電池、大圓柱電池和固態(tài)電池等等，
但必須提及的是，上述路徑皆需要大量技術(shù)研發(fā)投入，且降本成效回報時間較長。
以眼下正被“寄予厚望”的鈉離子電池為例。根據(jù)DEEPTECH報告，成本確實是鈉離子電池的突出優(yōu)勢，但要大規(guī)模商業(yè)化后才能實現(xiàn)。據(jù)測算，鈉離子的實際生產(chǎn)成本在1元/Wh以上，遠高于目前產(chǎn)業(yè)鏈成熟、規(guī)模生產(chǎn)的鋰離子電池。
甚至有行業(yè)分析人士表示：“（鈉離子電池）低成本只是理論上的，鈉電池在規(guī)?；瘧们捌冢夹g(shù)溢價之下，其成本預計甚至比現(xiàn)有的成熟的磷酸鐵鋰更高?！?/p>
換言之，目前來看，大多數(shù)動力電池技術(shù)路線距離商業(yè)化應用還很遙遠。短期內(nèi)，徹底取代鋰離子電池還不現(xiàn)實。
從技術(shù)端變現(xiàn)和降低成本，都需要時間等待，但各游企業(yè)降本的迫切度卻在不斷上升。由此，另辟蹊徑從生產(chǎn)端入手，便成為了較為高效的路徑。
這便讓動力電池舞臺的聚光燈，照在了宜賓的身上。
更便宜的“綠電”
對于傳統(tǒng)燃油車而言，全生命周期的碳排放主要來源于使用階段，其中使用階段的碳排放量占全生命周期總量約80%。
而純電動車碳排放主要來源于生產(chǎn)階段。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，預計到2025年，電動汽車材料生產(chǎn)階段排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%；到2040年，材料生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放量占比將達到85%左右。
由此可見，加快產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的低碳轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為新能源汽車時代碳中和的關(guān)鍵，尤其是汽車的材料生產(chǎn)和動力電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
目前來看，火力發(fā)電是我國最重要的發(fā)電方式，發(fā)電階段是主要的碳排放過程，對全球變暖潛勢有很大影響。電力的使用會貫穿電動汽車整個生命周期過程，能源生產(chǎn)和使用過程是全球污染較為嚴重的過程之一，這也是不可忽視的隱含碳足跡。
因此，優(yōu)化電網(wǎng)結(jié)構(gòu)、注重綠色發(fā)電模式，是新能源汽車加快實現(xiàn)碳中和的最有效方式之一。例如：加大力度實施水力發(fā)電、風力發(fā)電和光伏發(fā)電等，可以有效減少發(fā)電過程中產(chǎn)生的溫室氣體。
蓋世汽車了解到，在鋰離子電池的生產(chǎn)過程中，主要能耗發(fā)生在正、負極材料生產(chǎn)，電極涂布后的烘干過程和電池生產(chǎn)過程中干燥間干燥機組運行等過程。
鋰離子電池的生產(chǎn)過程主要包含勻漿、涂布和烘干，分切，電芯卷繞，電池裝配，以及注液和化成等過程，其中能耗比較高的部分主要是電極的烘干過程和電池生產(chǎn)過程中干燥間的干燥機組運行成本，例如一個可以每天生產(chǎn)400只電池的干燥間，干燥機組和鋰離子電池生產(chǎn)設備的運行功率達到64.8kW。
鋰離子電池生產(chǎn)過程中每個步驟的能耗，其中有38%的能量消耗在了電極干燥過程，43%消耗在干燥間的運行中，整個24kWh電池組消耗在單體電池生產(chǎn)過程中的能耗為58.7GJ。
換言之，想要生產(chǎn)真正低碳的動力電池，動力電池廠商必然要尋求綠電，且要尋求便宜的綠電。
長江起源于唐古拉山，上游稱為金沙江，到了宜賓，金沙江與岷江合流，始稱為長江。長江的水能主要集中在上游的地勢階梯交匯處，而宜賓恰好位于此。
據(jù)悉，宜賓向家壩水電站裝機量6.4GW，是我國第五大水電站，年平均發(fā)電量307.47億千瓦時。數(shù)據(jù)顯示，宜賓每年超過300億度的發(fā)電量中，約73.5%是水電，而寧德時代宜賓工廠80%以上能源來自于可再生能源水電，每年可減少約40萬噸碳排放。
寧德時代旗下全資子公司四川時代有關(guān)負責人曾對媒體表示：“寧德時代選擇宜賓，一方面是宜賓發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃與寧德時代西南布局的需要不謀而合，另一方面是宜賓能源結(jié)構(gòu)優(yōu)勢突出，電力供應80%為水電（綠電），為企業(yè)綠色低碳發(fā)展提供了能源支撐?！?/p>
宜賓零碳電池工廠俯瞰圖；圖源：寧德時代
此外，低廉的電價更是為宜賓豐富的水電資源錦上添花。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年，宜賓大工業(yè)最優(yōu)惠電價為0.39元/度，相比上海平均0.628元/度的電價便宜了近一半。
賓市委常委、統(tǒng)戰(zhàn)部長陶學周也對媒體表示：“與寧德時代投資總監(jiān)交流時，開始他們聽聞宜賓是西部城市，興趣不大，但當我們介紹宜賓是西電東輸基地，電價遠遠低于東部地區(qū)時，明顯感覺他們被打動了。”
下一步：助力電池出口，提供更便捷的鐵路運輸
實際上，除了寧德時代，在宜賓投資建廠的企業(yè)還在不斷增多。
且近年來，我國動力電池出口量激增。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國動力電池企業(yè)電池出口共計11.3GWh。其中三元電池出口7.6GWh，占總出口67.2%；磷酸鐵鋰電池出口3.7GWh，占總出口32.6%。1~5月，我國動力電池企業(yè)電池累計出口達45.9GWh，同比增長32.66%。其中，三元電池累計出口32.8GWh，占總出口71.4%；磷酸鐵鋰電池累計出口13.0GWh，占總出口28.4%。
圖源：上汽國際SMIL
值得注意的是，電池出口必然伴隨大量的運輸需求。但動力電池因安全問題，面臨著鐵路運輸限制。
寧德時代新能源科技股份有限公司物流總經(jīng)理孔杰曾表示：“預計到2030年全球動力電池運輸重量預計超8700萬噸，相比2020年運量增長超過25倍，如何安全、準時、高效、低成本地保障這么大的運量將是一個極大的挑戰(zhàn)?！?/p>
如今，宜賓正在竭力幫助動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)實現(xiàn)便捷的出口運輸。
今年3月，全國人大代表，宜賓市委副書記、市長廖文彬圍繞鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出相關(guān)建議：“在鋰電產(chǎn)業(yè)運輸中，像中歐班列，長江黃金水道，鐵公、水、空連運的機制體系，現(xiàn)無法發(fā)揮優(yōu)勢。呼吁有關(guān)部門加強技術(shù)研究，及早制定標準和規(guī)范，并且可以開展一些試點?！?/p>
廖文彬表示，目前，宜賓的鋰電池主要是公路運輸，成本比較低的水路和鐵路運輸還不能實行，國內(nèi)動力電池的運輸規(guī)范滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此建議加快鋰電池運輸?shù)募夹g(shù)研究，及時修訂規(guī)范。
在鐵路方面，寧德時代供應鏈與運營體系聯(lián)席總裁助理黃斌就曾表示：鐵路運輸是動力電池出口亟待打通的環(huán)節(jié)。“目前，動力電池出口以海運為主，鐵路運輸暫未開放。鐵路干線運輸運量大、運價低，希望盡快打通中歐、中亞鐵路運輸?！秉S斌說道。
宜賓是中歐班列支線途徑城市之一，在鐵路運輸和水運方面均具備區(qū)位優(yōu)勢。宜賓市經(jīng)濟合作與新興產(chǎn)業(yè)局動力電池產(chǎn)業(yè)一科科長周強也認為：目前在宜賓生產(chǎn)的鋰電池需要先從宜賓運往東部或者南部港口，再運往歐洲、美洲等地，運輸距離長。如果打通鋰電池鐵路運輸，將大大降低運輸成本，縮短運輸時間，有助于增強我國動力電池產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。
對此，國家鐵路局市場監(jiān)測評價中心主任李先進表示，將結(jié)合中國鐵路實際，推動新能源汽車鐵路運輸，并推動小容量鋰電池可以不作為危險貨物進行鐵路運輸。
在水運方面。今年3月，長江航務管理局在宜賓組織召開鋰電池水上運輸通過三峽船閘安全風險專題研討會。
根據(jù)活動中發(fā)布的《推進動力鋰電池高效與安全運輸發(fā)展的行動宣言》，宜賓將從加強動力電池運輸關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、完善動力電池運輸相關(guān)法規(guī)標準、加快動力電池綜合運輸體系建設、建立動力電池運輸協(xié)同機制加強動力電池運輸專業(yè)人才培養(yǎng)等五個方面進一步提升動力電池高效與安全運輸水平，為強化動力電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈建設、推進低碳轉(zhuǎn)型提供重要支撐保障。
