26歲的鄭云，正在選擇自己的第一輛車，他告訴蓋世汽車，幾乎每一場新車發(fā)布會(huì)他都沒錯(cuò)過。當(dāng)問到他對日系車企的看法時(shí)，“日系要完。”這是他的回答。
2022年以來，日系品牌在中國市場的日子不太好過了。
根據(jù)豐田汽車官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年豐田在中國市場的新車銷量為194.06萬輛，同比減少0.2%。這是近十年來豐田首次在中國市場銷量出現(xiàn)下跌。
而其他日系家族的兄弟們，過得還不如豐田。2022年日產(chǎn)中國累計(jì)銷量為104.5萬輛，同比下滑22.1%，同期，本田汽車在華銷量共計(jì)137.3萬輛，同比下滑12.1%。此外，謳歌徹底退出中國市場，廣汽三菱也半死不活的吊著最后一口氣。
雖然2022年日系車在中國依舊保持著400萬以上的銷量，但已顯示逐年下滑的趨勢，盡管跌幅并不大，但在中國汽車總體銷量逐年增長的態(tài)勢下，種種跡象似乎已經(jīng)表明，日系合資品牌的好日子，不再了。
溢價(jià)沒了，信仰還在嗎
“看到價(jià)格體系的崩盤后，老百姓漸漸知道了原來合資車的價(jià)格不用這個(gè)高，溢價(jià)被打沒了，信仰被打沒了，那它就成為以前國產(chǎn)車的存在了?！编嵲聘袊@道。
在用價(jià)取市和培育品牌溢價(jià)之間，日系車往往會(huì)選擇后者。但面對國產(chǎn)品牌的步步緊逼，日系等合資車企不得不參與這場價(jià)格戰(zhàn)。
2023年2月9日，廣汽豐田bZ4X降價(jià)3萬元。一汽豐田bZ4X也隨之降價(jià)，入門售價(jià)跌至13.98萬元。2月17日晚，東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布消息，日產(chǎn)純電ARIYA艾睿雅全系車型降價(jià)6萬元，起步價(jià)調(diào)整至22.48萬元，降價(jià)幅度超過21%。
不僅是在新能源車領(lǐng)域，燃油車版塊也深受影響。
2月20日，被用戶戲稱為“馬路三大媽”之一的軒逸也開啟了降價(jià)促銷模式，7.98萬起的價(jià)格甚至比很多同級別國產(chǎn)車還要低。
然而日系車還是陷入了量價(jià)齊跌的不利局面。
根據(jù)各大車企發(fā)布的銷量公告，2023年1-2月長安馬自達(dá)銷量僅為7887輛，同比下滑73.58%；廣汽豐田和廣汽本田1-2月銷量分別同比下滑41.47%和7.53%至7.9萬輛和13.9萬輛。廣汽三菱銷量更是僅有1498輛，東風(fēng)旗下兩大日系合資同樣表現(xiàn)不佳。
這波降價(jià)潮并未結(jié)束，由東風(fēng)雪鐵龍C6引爆的新一輪價(jià)格戰(zhàn)行至高潮。3月，東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田在內(nèi)的7個(gè)品牌共58款車型，參與到湖北省的購車補(bǔ)貼活動(dòng)。本田最高降價(jià)6.8萬元，日產(chǎn)最高降價(jià)9.8萬元。
可以預(yù)見，在這波降價(jià)潮之后，點(diǎn)燃火藥桶的法系車將徹底邊緣化，而日系等合資車企自降的品牌身價(jià)也再難以找回。
在一家資本機(jī)構(gòu)當(dāng)分析師的魯群告訴蓋世汽車，過往國外車企的優(yōu)勢建立在他們的燃油車做的足夠好，以及多年積攢的品牌聲譽(yù)影響了很大部分的消費(fèi)者，進(jìn)入中國后，市場對他們比較認(rèn)可。
“但現(xiàn)在這個(gè)趨勢可能會(huì)反過來，比如蔚來、理想等一些中國車企，他們或許可以去國外，與歐洲、日本的車企，搞一個(gè)合資企業(yè)，中國企業(yè)占股49%，國外企業(yè)占51%，在國外搞一個(gè)中外合資?！濒斎盒ρ?。
究其根源，新能源車正在一步步蠶食燃油車的市場空間，爆款新能源車降價(jià)后進(jìn)一步深入燃油車主力陣地，跟進(jìn)降價(jià)也成為日系等燃油車維持銷量增長的必要手段。
國產(chǎn)汽車的崛起是一方面，日系車企自身新能源戰(zhàn)略的選擇也是導(dǎo)致此種結(jié)果的重要原因。
糾結(jié)的電動(dòng)化
日系車企對于發(fā)展純電動(dòng)汽車的態(tài)度，一直是矛盾的，甚至是有所抵觸。
以豐田為例，在2020年，豐田汽車社長豐田章男就警告說：“如果汽車行業(yè)過于倉促地轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，那么汽車行業(yè)目前的商業(yè)模式將會(huì)崩潰?！?/p>
到2022年，豐田章男在接受采訪時(shí)又表示：“汽車行業(yè)中大部分人是‘沉默的大多數(shù)’，他們想知道電動(dòng)車作為單一選擇是否真的可行，但是他們不敢大聲說出這種質(zhì)疑，因?yàn)殡妱?dòng)車被認(rèn)為是大勢所趨?！边@不是豐田一家的看法，本田汽車首席執(zhí)行官八鄉(xiāng)隆弘也曾公然表示電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛在短期內(nèi)不會(huì)成為主流。
話雖如此，在2021年，豐田還是推出新能源戰(zhàn)略，計(jì)劃在2030年前投資350億美元用于開發(fā)電動(dòng)車，還計(jì)劃投入350億美元持續(xù)開發(fā)混動(dòng)、插電式混動(dòng)及氫燃料電池車型。
到2030年末，豐田預(yù)計(jì)純電動(dòng)汽車的年銷量將達(dá)到350萬輛。為此，豐田汽車計(jì)劃到2030年推出30款純電動(dòng)汽車。
但混合動(dòng)力、氫能源是日系車的“親兒子”，純電動(dòng)車從來不是豐田等日系車企的第一選擇。種種矛盾的集合之下，整個(gè)2022年，豐田只拿出了兩臺純電動(dòng)新車——豐田bZ4X和bZ3，這兩款車的后續(xù)表現(xiàn)，基本可以宣告豐田純電動(dòng)戰(zhàn)略的階段性失敗。本田eNS1 、日產(chǎn)ARIYA艾睿雅等日系旗艦純電動(dòng)產(chǎn)品也少有人問津。
魯群認(rèn)為，電動(dòng)車發(fā)展的問題最終是成本問題，而降本的解決方案大多數(shù)都在中國，大頭是電池降本。
拿電池來說，根據(jù)SNE Research發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2022年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10企業(yè)中，中國企業(yè)占據(jù)了半壁江山，寧德時(shí)代、比亞迪位居前三，日本僅有松下電池一家企業(yè)上榜，位列第四。
魯群直言：“現(xiàn)在汽車的電動(dòng)化和智能化，國內(nèi)做的非常好，而且最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商是中國企業(yè)。很多國內(nèi)企業(yè)根本沒必要把這塊大蛋糕去分給國外的企業(yè)，國外企業(yè)對他們沒有任何幫助?！?/p>
在新能源汽車未發(fā)跡之前，談起節(jié)油汽車，豐田、本田兩家混動(dòng)技術(shù)的王者，一直被人交口稱贊，卻在向新能源時(shí)代邁進(jìn)時(shí)選擇了另外一條道路。
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，日系車在全球的技術(shù)力量和話語權(quán)都比較強(qiáng)，他們堅(jiān)持自己的技術(shù)路線，并沒有跟隨其他國家的政策方向去走。
“中國新能源政策主打的是純電動(dòng)汽車，但是日本認(rèn)為，純電動(dòng)不符合他們的國情，日系車企堅(jiān)持走HEV和氫能源的技術(shù)路線?！睆埾枵f道。
一直以來，豐田章男的觀點(diǎn)很明確，氫能源汽車、混動(dòng)汽車都應(yīng)該發(fā)展，而非只押注純電動(dòng)一條路。
細(xì)究下來，豐田章男的話并沒有什么問題，但氫能源車始終無法大規(guī)模量產(chǎn)，純電動(dòng)車卻已百花齊放。猶豫不決、多邊下注的結(jié)果，往往是空耗資源，哪怕他是豐田——曾經(jīng)的世界第一車企、油車時(shí)代的王。
張翔表示，氫能源汽車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施假設(shè)還不夠完善，包括制氫的工藝都沒有被完全開發(fā)出來。當(dāng)前在制氫的過程中，還產(chǎn)生著大量的碳排放，而且成本很高，不適合大規(guī)模的生產(chǎn)。
從目前的市場情況來看，純電動(dòng)已經(jīng)成為主流的方向，鋰電池、鈉電池等技術(shù)也在發(fā)展中，可靠性和實(shí)用性都在逐漸加強(qiáng)，特別是在碳酸鋰大降價(jià)的背景下，電池成本進(jìn)一步降低。
氫能源在很多方面還不成熟，哪怕到了技術(shù)成熟的未來，也不一定能取代純電動(dòng)汽車的地位，更何況那是不知道多少年后的事了。
日系車在新能源領(lǐng)域的“失落”源于選擇也好、無奈也罷，終歸是有根源的自作自受，那智能化的掉隊(duì)，則是源自傲慢與保守。
保守的智能化
日系車在自動(dòng)駕駛、智能座艙等方面，似乎很少被拿來當(dāng)作比較的對象，并不是因?yàn)槠涮珡?qiáng)大而難以媲美，而是存在感太低。
燃油車不是不能智能化，但電動(dòng)車更適合智能化。
傳統(tǒng)燃油車經(jīng)過上百年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一套十分成熟的結(jié)構(gòu)平臺，要在此基礎(chǔ)上進(jìn)行智能化的改造，設(shè)計(jì)復(fù)雜，成本也高。
電動(dòng)汽車大幅精簡機(jī)械結(jié)構(gòu)，留下更多的操作空間。以自動(dòng)駕駛為例，自動(dòng)駕駛工程師張啟表示，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)，控制精度很難達(dá)到自動(dòng)駕駛的要求。電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，帶動(dòng)汽車整體結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，汽車底盤等部件的變革，對自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)也有好處。
可以說日系車在新能源領(lǐng)域的滯后，某種程度上影響了其智能化的發(fā)展。
另外，當(dāng)前很多電動(dòng)車玩家，都具備互聯(lián)網(wǎng)背景，在軟件開發(fā)、人機(jī)交互等領(lǐng)域有著一定的優(yōu)勢，而且往往會(huì)選擇更加激進(jìn)的開發(fā)路線，雖然存在一定的弊端，但也帶動(dòng)了市場技術(shù)競爭。
當(dāng)中美一大票互聯(lián)網(wǎng)玩家切入汽車智能網(wǎng)聯(lián)賽道時(shí)，錯(cuò)過了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)黃金時(shí)代的日本，在進(jìn)入汽車智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代時(shí)，道路同樣波折，最直觀的一點(diǎn)就是日本本土缺少扛旗的智能科技企業(yè)。
就自動(dòng)駕駛而言，根據(jù)美國加州交通管理局DMV公布的2022年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告（Disengagement Reports），在路測里程排名前二十的企業(yè)里，日本企業(yè)只能看見豐田和日產(chǎn)兩家車企，且排名靠后，至于獨(dú)立的自動(dòng)駕駛科技企業(yè)一家都無。
要知道早在1990年，豐田就開始了自動(dòng)駕駛技術(shù)研究。此后，在2011年的在第42屆東京車展上，豐田首次公開了以普銳斯為原型的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)車“A.V.O.S”的行駛演示。它能在沒有駕駛員的情況下避開障礙物，并在圓形賽道上進(jìn)行低速行駛，一時(shí)引起轟動(dòng)。
但也僅是如此了，彼時(shí)的豐田明確表示不考慮量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車，只是為了研究新一代的安全技術(shù)，而后更是多次強(qiáng)調(diào)安全性才是豐田的重要目標(biāo)，豐田不會(huì)研發(fā)無人駕駛汽車。
僅僅把自動(dòng)駕駛當(dāng)作一項(xiàng)輔助功能的豐田，未想到其可能帶來的革命性的變化，豐田雖并未停止對自動(dòng)駕駛的關(guān)注，但過往保守的研發(fā)策略讓豐田沒有占據(jù)多少先發(fā)優(yōu)勢，反而被后來者一次次超越。
此后意識到重要性的豐田，加強(qiáng)了合作開發(fā)，到處投資自動(dòng)駕駛公司。2019年，豐田宣布加入百度自動(dòng)駕駛阿波羅計(jì)劃；2020年2月，小馬智行完成4.62億美元融資，豐田在此輪融資中領(lǐng)投約4億美元；2021年4月，豐田公布通過子公司W(wǎng)oven Planet，以5.5億美元的價(jià)格收購美國出行公司Lyft的自動(dòng)駕駛部門Level5。
錢花了不少，卻未取得足夠亮眼的成果，其他日系車企也同樣如此。
當(dāng)2022年的蔚小理們逐漸推出L2+級自動(dòng)駕駛功能時(shí)，豐田、本田、日產(chǎn)抱以厚望的e:NS1、bZ4X、Ariya等，還停留在單車道L2自動(dòng)駕駛的功能范圍。
著力安全不是錯(cuò)，過于保守才是最大的過錯(cuò)。
諷刺的是，3月1日市場監(jiān)管總局官網(wǎng)發(fā)布消息，一汽豐田、廣汽豐田自2023年3月1日起召回共計(jì)超1.2萬輛bZ4X汽車。
而召回的原因竟然是車輛的安全駕駛輔助系統(tǒng)中的前置攝像頭內(nèi)部程序不當(dāng)，在車輛經(jīng)過側(cè)面連續(xù)有車輛停放的道路時(shí)，攝像頭程序可能會(huì)對目標(biāo)識別產(chǎn)生差異，導(dǎo)致安全輔助駕駛系統(tǒng)的TSS/LSS＋重啟，重啟過程中會(huì)出現(xiàn)輔助駕駛系統(tǒng)無法正常工作，存在安全駕駛隱患。
豐田等日系車企正在為他們過去的選擇與傲慢付出代價(jià)。中國的汽車智能化技術(shù)，是你死我活的“卷出來”的。日系車企們，想必也逐漸體會(huì)到了競爭的殘酷。
等其想重拾舊日榮光時(shí)，卻已跟不上市場發(fā)展的步調(diào)，“old school”沒那么吃香了。掌舵日本豐田汽車公司超過13年的豐田章男，也將從4月1日起卸任總裁和首席執(zhí)行官職務(wù)，接任者是豐田公司頂級品牌官佐藤浩二。
結(jié)語
或許講“日系要完”還為時(shí)尚早，燃油車依然是市場主流，日系的混合動(dòng)力汽車和氫能源汽車保有量還是位居全球第一，但燃油車終究不是長久之道，純電動(dòng)也比氫能源來得更加現(xiàn)實(shí)。
船大難掉頭的日本車企，很難做出徹底變革，市場瞬息萬變，留給日系車企的時(shí)間不會(huì)太多了，失去光環(huán)的日系車企，能否坦然面對跌落王座的事實(shí)呢。
張翔最后告訴蓋世汽車，“日系車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也有成功的可能，但是可能需要較長的時(shí)間，要付出很大的代價(jià)?！?/p>
是苦等氫能源成為主流的那天，還是徹底轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)車賽道，付出巨大代價(jià)用真金白銀砸出一條康莊大道？日系能找到那顆救急的藥丸嗎？
注：文中鄭云、魯群、張啟為化名
